La linea Eccellente – Rosarno via Tropea fu costruita a partire dal 1885 ed i lavori si protrassero fino a tutto il 1895, anno in cui avvenne l’inaugurazione ufficiale…
La costruzione di questa linea, autorizzata dalla legge 2359 del 25 giugno 1865, rientrava nel ben più vasto progetto di realizzazione della ferrovia tirrenica da Battipaglia a Reggio Calabria, un esigenza sorta dopo l’unificazione e la proclamazione del Regno d’Italia nel 1861, per dotare la Calabria, di riflesso anche la Sicilia, di un efficiente sistema di vie di comunicazione indispensabile per porre fine ad un secolare isolamento della regione e poter meglio affrontare il problema dell’ arretratezza economica e della disintegrazione politica; fino ad allora Reggio Calabria era raggiungibile per ferrovia solamente da Metaponto, lungo la costa jonica.
Il tracciato di questa linea collega il Golfo di Santa Eufemia con quello di Gioia Tauro e si svolge lungo il tratto di costa delimitato dal promontorio – altopiano del Poro, una delle zone più impervie della regione caratterizzata da profonde vallate, tra una collina ed un’altra, con pendii acclivi fino a 500 metri; per tal motivo i tempi di costruzione sono durati dieci anni, per la gran quantità di opere d’arte da realizzare, alcune particolarmente complicate data la natura altamente sismica di questi terreni e dalle strade piuttosto impervie che penalizzarono non poco l’approvvigionamento di materie prime ai cantieri.
Il progetto originario di questa linea lungo la costa tirrenica venne redatto dall’Ing. Cornaglia, direttore del Genio Civile di Reggio Calabria, che dovette affrontare numerosi problemi legati agli espropri dei terreni interessati dal passaggio della ferrovia, addirittura, nel 1882 tale questione dovette essere affrontata dall’allora Ministro delle Comunicazioni, On. Genala il quale non riuscendo a trovare un accordo con i proprietari terrieri, accolse l’istanza dell’ On. Francica che aveva chiesto uno studio di fattibilità affinché la linea passasse all’interno dell’altopiano, anziché lungo la costa, attraversando i territori di Mileto e Vibo Valentia, all’epoca Monteleone.
La progettazione di questa variante di tracciato venne affidata al Gen. Pozzolini che, il 29 settembre 1883, presentò il suo progetto, il quale risultò più costoso rispetto a quello redatto dall’Ing. Cornaglia; il maggior costo era superiore ai sei milioni di lire dell’epoca, così l’ipotesi di variante venne accantonata e si procedette con il progetto originario lungo la costa, rendendo esecutivi gli espropri già previsti dai decreti emanati nel 1880.
Il primo tronco di linea, da Eccellente a Vibo Marina, venne costruito tra il 1885 ed il 1892, su un terreno in massima parte pianeggiante, poco prima della stazione di Pizzo è stato necessario costruire due gallerie, di cui una lunga 1645 metri sotto il centro abitato, un’ulteriore galleria chiamata “Mondella”, lunga 946 metri, è stata costruita tra questa stazione e quella di Vibo Marina; la Stazione di Pizzo all’epoca fu costruita con cinque binari, un piano caricatore e una rimessa locomotive con piattaforma girevole; attualmente sono rimasti in esercizio solo quattro binari di cui due adibiti al servizio viaggiatori…
Tra le stazioni di Vibo Marina e Parghelia la linea corre per alcuni chilometri lungo la spiaggia e per il resto interamente a mezza costa sul mare, quando il cielo è sereno e completamente terso, dai finestrini si possono ammirare il vulcano di Stromboli e tutte le altre Isole Eolie escluse Filicudi e Alicudi poiché nascoste da Panarea e Salina…
Durante la costruzione di questo tratto di linea la maggiore difficoltà da affrontare si è avuta nel rifornire il cantiere di costruzione del ponte sul fiume Spartimento, in prossimità di Zambrone, un viadotto realizzato con una doppia serie di arcate: quella inferiore con cinque luci da metri 11,80 e quella superiore con tre luci da metri 14.
Tra le stazioni di Parghelia e quella di Joppolo sono concentrate la maggior parte delle imponenti opere d’arte, necessariamente costruite per superare le ampie vallate scavate durante i secoli dai numerosi torrenti, come ad esempio il Ponte della Grazia, progettato dall’Ing. Barbaro e realizzato in pietra con quattro arcate da 18 metri di luce ciascuna e con una eleganza architettonica che testimonia l’elevata raffinatezza nell’arte costruttiva da parte delle maestranze dell’ epoca; il progetto di questo ponte, dalla cui sommità si può ammirare il centro storico di Tropea a strapiombo sul mare e sul porto, fu esposto alla mostra delle Grandi Opere Ferroviarie che si tenne a Londra nel 1894 assieme ai progetti di numerose altre opere presenti lungo la linea, anch’esse contraddistinte da un’elevata raffinatezza costruttiva unita ad un’eccezionale robustezza al punto che tutte esse resistettero al fatidico terremoto del 1905, tre anni prima di quello che rase al suolo Reggio e Messina e numerosi paesi lungo la linea.
Caso eclatante fu il paese di Parghelia, completamente distrutto ma con la sola stazione rimasta in piedi senza alcun danno strutturale, tanto e vero che lungo i suoi binari, all’epoca da 550 metri di lunghezza, i più lunghi tra tutte le stazioni della linea, fu possibile stazionare centinaia di carri coperti per fornire alloggio alle famiglie sfollate.
La stazione di Tropea venne realizzata con tre binari, un tronchino con piano caricatore ed una rimessa locomotive ad un binario con piattaforma girevole, in cui attualmente trova sede il Tronco Lavori…
Tra Joppolo e Nicotera, invece, la ferrovia percorre il tratto più tortuoso dell’intera linea, una serie di molteplici curve con raggio di 400 metri si susseguono l’una dietro l’altra tutte a strapiombo sul mare, il panorama a cui si può assistere è mozzafiato nel vero senso della parola; da questo punto si riesce a scorgere l’intero arcipelago delle Eolie, la piana di Gioia Tauro con l’immenso porto e la punta estrema settentrionale della Sicilia, imbocco dello stretto di Messina, mitologica sede di Scilla e Cariddi.
La stazione più importante di questo tronco di linea è quella di Nicotera, dotata di tre binari, cinque tronchini, una piattaforma girevole ed un dormitorio per il personale in sosta, attualmente chiuso…
Da Nicotera la linea scende verso Rosarno, stazione capotronco e dove, dal 1971, confluisce la linea di variante a doppio binario, passante da Mileto e Vibo Valentia – Pizzo, costruita seguendo il tracciato elaborato dal Gen. Pozzolini nel 1883 e realizzata per velocizzare l’inoltro delle derrate alimentari verso il nord, sempre più consistente negli anni ’50 e ’60, che all’epoca risultavano penalizzate dalla saturazione della potenzialità della linea costiera; proprio per ovviare a tale carenza, nel secondo dopoguerra vennero realizzate la stazione di Santa Domenica, oggi declassata a fermata ed il Posto di Movimento Medma, chiuso appunto nel 1971 con l’attivazione della nuova variante.
A lavori ultimati la linea risultò lunga 67,290 Km, i punti di maggior acclività risultarono essere i tratti tra Vibo Marina e Briatico con una ascesa costante del 13 %0 e tra Nicotera e Rosarno con il 12 %0, invece il tratto maggiormente tortuoso risultò quello tra Joppolo e Nicotera, con grado di prestazione 13; questi dati infrastrutturali sono rimasti invariati fino ad oggi. Le stazioni all’ inizio furono 13, comprese le due capotronco, più due fermate, Prangi e Coccorino, la prima soppressa alla fine degli anni ’70 e la seconda agli inizi del 2000; dopo la trasformazione di Trainiti da stazione a Posto di Movimento e la parentesi quarantennale di Santa Domenica, le stazioni sono state ridotte a 12.
Appena inaugurata sotto la gestione della S.F.M., che allora aveva in concessione l’intera Rete Mediterranea, questa linea fu esercitata a Trazione a Vapore e dirigenza locale con distanziamento dei treni con Blocco Telefonico, in totale, dai registri dell’epoca, risulta che per la gestione del tronco Eccellente – Rosarno occorsero circa 360 ferrovieri di cui gran parte preposta alla manutenzione e alla chiusura dei P.L. ben 85 , attualmente ridotti a 6 di cui 4 automatici. Con la creazione delle F.S. la gestione di questa linea migliorò sensibilmente e furono colmate tutte le lacune nella manutenzione creatisi a causa di uno stanziamento sempre più ridotto di fondi per la stessa durante la precedente gestione. Tra il 1934 ed il 1937 la linea venne elettrificata con la costruzione di due Sotto Stazioni Elettriche, una presso Nicotera e l’altra presso Vibo Marina, il tipo di Blocco passò da Telefonico a Elettrico Manuale tipo F.S. ed ogni stazione fu dotata di Apparato Centrale Elettromeccanico a leve; la gestione della circolazione passò dalla dirigenza locale a quella centrale, con sede del D.C. a Paola.
Dal 1992 al 1995 sono stati effettuati i lavori d’installazione del Blocco Conta Assi propedeutici all’attivazione del C.T.C. ( Controllo Traffico Centralizzato ) e la linea, da allora, viene gestita dal Dirigente Centrale Operativo di Lamezia Terme Centrale; le stazioni sono tutte abilitate ed impresenziate e si animano solo in occasione dei lavori di manutenzione dell’infrastruttura, l’ultimo dei quali in ordine di tempo, ha riguardato la sostituzione completa dell’armamento vecchio con rotaie 60 UNI e traversine in cemento armato precompresso, effettuata durante il 2007, invece tra il 2006 ed il 2007 e stato installato il Sistema Controllo Marcia Treni (S.C.M.T.) . Per quanto riguarda il numero dei treni circolanti lungo questa linea, consultando alcuni vecchi orari dall’inizio del secolo scorso fino al 1913, giornalmente se ne contano 20, tra cui una coppia di treni rapidi Reggio – Roma e viceversa contraddistinti in orario dalle lettere PN ed NP, gli stessi aumentano a 35 con l’orario del 1937; dopo una flessione dovuta al periodo bellico, nel dopoguerra fino ai primi anni ’70 il traffico ferroviario aumentò fino ad avere in orario ben 65 treni di cui 30 solo merci, in massima parte composti da carri chiusi con cui venivano spedite, da ogni stazione della linea, le casse di agrumi in inverno e di cipolle in estate, entrambe colture tipiche di questo tratto di Calabria, da aggiungersi ai treni di cisterne di carburante provenienti dal raccordo portuale di Vibo Marina e quelli di carri silos per cemento spediti dal raccordo del locale cementificio Italcementi.
Dall’inizio degli anni ’80 ad oggi il traffico merci lungo questa linea è andato sempre più scemando, limitandosi ad alcune tradotte da e per Lamezia Terme C.le al servizio dello stabilimento Nuovo Pignone, il cui raccordo s’innesta presso il P.M. Trainiti al Km 19+136, inoltre sporadicamente circolano dei treni di pietrisco con origine corsa dalla stazione di Briatico nei cui pressi si trova una cava ancora oggi utilizzata. Attualmente in orario, lungo questa linea figurano 28 treni compresi gli Esp. 895 e 894 Roma T.ni – Reggio Calabria C.le a cui bisogna aggiungere una ulteriore coppia di Espressi periodici e di ICplus nel solo periodo estivo i cui numeri ed orari cambiano ogni anno a partire dal mese di giugno fino a settembre; gli stessi mesi in cui, dal 1985 al 1989, presso la stazione di Tropea giungevano ogni Sabato dei treni a composizione bloccata di turisti da Berna noleggiati da un Tour Operator Svizzero;
tuttavia questa linea ha vissuto una seconda giovinezza ed ha riaffermato la propria importanza strategica in seguito all’interruzione della linea diretta interna, via Mileto, dovuta ai numerosi smottamenti generati dalle incessanti precipitazioni e nevicate che hanno flagellato l’intera regione durante il mese di dicembre del 2008 e che hanno causato in più punti il collasso del binario dispari e pregiudicato la stabilità del binario pari tra le stazioni di Vibo Pizzo e Mileto per cui, dopo una serie di lavori di potenziamento infrastrutturale che hanno interessato la catenaria, le sottostazioni elettriche e l’armamento a cui è stata sottoposta questa linea costiera, tutto il traffico viaggiatori e merci è stato deviato lungo i suoi binari ad eccezione degli Eurostar che collegano Reggio Calabria con Roma e degli IC Plus 521 e 590, con servizio commerciale limitato a Lamezia Terme.
Per quanto riguarda il materiale rotabile, durante gli anni dell’esercizio a vapore i due gruppi più consistenti di locomotive in servizio erano costituiti dalle 625 assegnate a Reggio Calabria, con talvolta qualche sporadica apparizione di una 625 con distribuzione Caprotti del deposito di Catanzaro Lido, e dalle 740, sempre assegnate al deposito reggino; inoltre, anche se con numeri inferiori, era ugualmente possibile ammirare in testa ai treni le 744 e per qualche tempo le 741, senza dimenticare le 835 assegnate ai servizi di manovra e le 685, le 896 e alcune delle 746 in solo transito, fuori servizio, da e per la Sicilia. Dall’inaugurazione della T.E., nel 1937, ad oggi l’intero parco delle locomotive elettriche, ad eccezione delle locomotive Trifase Bifilari e delle E 405 – E 412, si è avvicendato e succeduto alla trazione dei treni circolanti su questa linea non ultime le nuovissime E 464 ed i minuetti elettrici Ale 501;
tuttavia, attualmente in orario figurano dei treni tra Rosarno e Catanzaro Lido via Tropea obbligatoriamente appannaggio delle Aln 668, serie 1000 e 3000 assegnate a Catanzaro Lido,
oppure affidati alle Aln 668 serie 1700 o alle D 445 di Reggio Calabria, il resto dei servizi è quasi tutto appannaggio delle Ale803
ad esclusione delle relazioni Reggio Calabria – Cosenza affidate alle E646 durante i giorni feriali ed ai Minuetto durante i festivi…
Alla fine degli anni ’90 lungo i binari di questa linea, durante i periodi estivi nei fine settimana, hanno circolato anche l’ ETR 302r e l’ETR 401 con il servizio charter “Treno del Sole” da e per Milano C.le, nonché la coppia di automotrici Aln668.1027 e 1082 assegnate al D.L. di Catanzaro Lido in livrea “Costa degli Dei”, dal nome del tratto di costa tirrenica a cavallo dei comuni di Ricadi, Tropea e Parghelia, noleggiato dalla Provincia di Vibo Valentia ed offerto in servizio gratuito agli utenti della linea e ai turisti; grandi linee ciò che si è cercato di replicare nel 2018 con il servizio “Tropea Express” e nel 2019 con il “Tropea Line”. L’ultima novità, in ordine di tempo, risale al 24 e 25 settembre 2019, in occasione di alcune sessioni di prova finalizzate alla certificazione di circolabilità per l’ETR 675 e abilitazione linea per il personale di condotta di NTV.
Siamo così giunti alla conclusione della descrizione di questo collegamento ferroviario che per quasi ottant’anni è stato parte integrante dell’asse ferroviario tirrenico della rete calabrese; la realizzazione della variante ferroviaria interna, voluta fortemente più per motivi politici che di effettivo bisogno di aumento della potenzialità infrastrutturale, sarebbe bastato ampliare quella esistente, ha reso questa linea complementare, anche nel panorama dei servizi ferroviari offerti, ma non ha minimamente scalfito la bellezza dei luoghi e dei paesaggi in cui il mare, la natura ed i treni si fondono tra loro regalando agli occhi uno spettacolo da non poter perdere.
Testo preso dal sito del Gruppo Fermodellistico Tropeano