Storia linea Tirrenica

Tratta	Inaugurazione
Battipaglia–Agropoli	4 giugno 1883
Reggio di Calabria–Villa San Giovanni	19 maggio 1884
Villa San Giovanni–Scilla	28 dicembre 1885
Scilla–Bagnara	26 aprile 1886
Agropoli–Vallo della Lucania	4 maggio 1887
Bagnara–Palmi	31 dicembre 1888
Palmi–Gioia Tauro (provv.)	3 febbraio 1889
Vallo della Lucania–Pisciotta	30 giugno 1889
Gioia Tauro (provv.)–Gioia Tauro (definit.)	27 novembre 1890
Gioia Tauro–Nicotera	21 dicembre 1891
Nicotera–Ricadi	1º gennaio 1893
Ricadi–Pizzo	6 giugno 1894
Pisciotta–Praja	30 luglio 1894
Pizzo–Gizzeria Lido	15 novembre 1894
Praja–Gizzeria Lido	31 luglio 1895

1861-1895: Gli albori della ferrovia

La ferrovia tirrenica meridionale che parte da Battipaglia per poi arrivare a Reggio Calabria, venne costruita tra il 1883 e il 1895, a semplice binario ed esercita con trazione a vapore.
La linea fu costruita dopo i collegamenti ferroviari verso il sud via Metaponto e linea Jonica, infatti i lavori per la costruzione della Ferrovia Jonica si erano conclusi nel 1875. Tale completamento permetteva di andare da Napoli a Reggio Calabria in ferrovia, ma con un percorso molto lungo; da Battipaglia occorreva raggiungere Metaponto (via Potenza) e di lì invertire il senso di marcia tornando indietro lungo la costa e percorrendo tutte le tratte della linea Jonica di Basilicata e Calabria. A parte la deviazione verso est la linea era molto più lunga anche in conseguenza del fatto che la linea seguiva quasi pedissequamente la conformazione costiera jonica della Calabria, più lunga rispetto a quella tirrenica. Anche per questo motivo, la costruzione del più breve collegamento Tirrenico era stata richiesta da più parti.
Già nel 1861 il ministro Peruzzi aveva proposto il collegamento, di grande utilità per Calabria e Sicilia e, nel 1870, la Camera del Regno aveva autorizzato il governo affinché procedesse alla sua costruzione. Gli studi vennero condotti dall’ingegnere Giordano per un itinerario da Eboli attraverso il Cilento e Vallo della Lucania fino a Sapri e Maratea e dall’ingegnere Gargiulo per un itinerario interno, più breve, attraverso il Vallo di Diano e la valle del Noce fino a Castrocucco. La scelta non fu facile e si ebbero accesi scontri in Parlamento tra le deputazioni lucana e campana fino a che nel 1879, con la Legge Baccarini non vennero recepite tutte e due. Data la riconosciuta importanza vennero ambedue inserite tra le ferrovie da costruire a totale carico dello Stato.
L’utilizzo della ferrovia per il trasporto degli agrumi, in quegli anni, iniziava ad intensificarsi dato che la tariffa speciale sui trasporti aveva ridato fiato al commercio degli agrumi. Si erano stipulati anche nuovi accordi con Francia, Austria-Ungheria e Svizzera e il traffico agrumario iniziava a spostarsi dall’America verso il centro-Europa passando così dal trasporto marittimo a quello con treni merci.

Il completamento della linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria avrebbe reso i trasporti ferroviari più rapidi e quindi più convenienti; tuttavia il fallimento della Società Vittorio Emanuele nel 1872 e l’incarico, dato dal governo, alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo di completare la rete calabra, non permise un celere avvio dei lavori progettati. Si dovette attendere la riorganizzazione delle ferrovie con la legge e le convenzioni del 1885 che affidarono la rete alla suddetta società perché si riavviassero speditamente i progetti. Tra il 1883 e il 1887 erano state attivate infatti solo le tratte Battipaglia-Agropoli-Vallo della Lucania di 50 km e Reggio Calabria – Bagnara di 29 km.
Nel frattempo iniziava anche la costruzione delle tratte dell’itinerario via Vallo di Diano, ma molto a rilento, giungendo a completare il tratto tra Sicignano degli Alburni e Lagonegro solo nel 1892 ma non proseguendo più oltre.

Nel 1895, dopo 20 anni di lavori, la ferrovia Battipaglia – Paola – Reggio Calabria veniva interamente completata.
Erano stati eseguiti lavori molto impegnativi, con lo scavo di numerose e lunghe gallerie tra Agropoli e Scalea e tra Palmi e Villa San Giovanni e, soprattutto nelle parti centrali, anche di viadotti impegnativi allo scopo di contenere le pendenze altrimenti troppo penalizzanti.

1896-1960: gli anni del picco della ferrovia

La linea tirrenica si dimostrò subito il mezzo di trasporto più celere e più economico e in continuo e costante aumento di traffico merci e viaggiatori.

Nacquero al seguito della ferrovia nuovi posti di lavoro, nuovi centri di sviluppo economico come Paola, Sant’Eufemia-Lamezia, che saranno i punti di origine delle linee trasversali in progetto per Catanzaro e per Cosenza e in seguito anche Gioia Tauro con la costruzione delle trasversali Calabro Lucane.
Nacquero iniziative turistiche per zone come le Terme Luigiane di Acquappesa per le quali fu creata la fermata di Guardia Piemontese, alberghi a Paola e a Sapri, furono costruiti scali merci, stazioni, rimesse e depositi locomotive a Sapri, Paola, Sant’Eufemia ed officine per le riparazioni a Paola.
Non venne invece realizzato, pur essendo previsto dalla Legge Baccarini del 1879, l’utile collegamento tra Cosenza e Nocera Terinese che avrebbe collegato i due mari, Jonio e Tirreno, tramite la già costruita Cosenza-Sibari realizzando l’importante collegamento trasversale tra l’itinerario Adriatico-Jonico e il sud.

Già a partire dal 1908 le amministrazioni comunali e i notabili del circondario taurense promossero riunioni per discutere e accelerare l’attuazione del progetto della ferrovia Gioia Tauro – Gioiosa Jonica e diramazioni; nel 1911, infine, il governo, con decreto n. 135 del 26 gennaio, approvò la costruzione della ferrovia, ma a scartamento ridotto. Nel 1917 venne completato il primo tratto di 13 km tra Gioia Tauro, Palmi e Seminara, prolungato nel 1928 fino a Sinopoli.

Nel 1925 venne inaugurato il raccordo per il Porto di Salerno, attivo fino al 2006, che si diramava dalla linea poche decine di metri prima dell’ingresso nella stazione di Salerno.

Nel 1939 venne completata l’elettrificazione fino a Reggio Calabria.
I 1310 km a trazione elettrica da Milano rappresentarono al tempo un’opera di grandissimo rilievo che impegnava nell’esercizio un elevato numero di locomotive elettriche, 691 esemplari, ripartiti nei tre gruppi E.626, E.326 ed E.428.

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La linea è satura!

Nel 1961 venne attivato il raddoppio del binario fra le stazioni di Gioia Tauro e di Villa San Giovanni; in tale occasione le stazioni e fermate intermedie di Taureana, Palmi, Bagnara e Favazzina vennero ricostruite con l’erezione di nuovi fabbricati viaggiatori.

Negli anni sessanta la linea aveva raggiunto la saturazione in seguito all’incremento vertiginoso del traffico viaggiatori e merci soprattutto di quello delle derrate proveniente dalla Sicilia; ciò rese necessaria l’opera di raddoppio del binario attuata mediante il consolidamento della sede e delle gallerie esistenti, la costruzione di rettifiche di tracciato e la costruzione di viadotti e lunghe gallerie soprattutto nelle tratte tra Agropoli e Praia a Mare e tra Palmi e Villa San Giovanni. Il primo ciclo di opere di potenziamento si concluse alla fine degli anni sessanta.

Negli anni settanta si costruirono due varianti rispetto al vecchio tracciato: la Praia-Scalea quasi interamente in nuova galleria a doppio binario, attivata alla fine del 1970 e, nel 1972, la cosiddetta direttissima tra Rosarno e Lamezia (allora Sant’Eufemia-Lametia) con innesto nel vecchio tracciato all’altezza dell’ex Posto di Movimento Torrevecchia, rinominato Posto di Movimento Eccellente e la creazione di un bivio.

La successiva serie di lavori fu orientata al potenziamento delle trasversali: la nuova linea ferroviaria linea Paola – Cosenza, di km 20,5 entrò in funzione il 31 maggio 1987 insieme alla nuova stazione di Cosenza.

I lavori relativi alla trasversale Lamezia-Catanzaro iniziati negli anni novanta si sono conclusi nel 2008 con la realizzazione di una variante e della nuova stazione di Catanzaro.

Il 12 dicembre 2010 le stazioni di Rutino, San Mauro la Bruca, San Nicola Varco e Torchiara vennero declassate a posti di movimento; contemporaneamente vennero soppresse le fermate di Cirella, Sangineto e San Nicola Arcella.

Nel mese di dicembre 2018 è stata attivata la variante di linea tra Palmi e Gioia Tauro che comprende un nuovo viadotto a doppio binario sul fiume Petrace a alcune centinaia di metri a sud della stazione di Gioia Tauro nella quale sono state apportate importanti variazioni del piano binari.

Da qualche anno si sta parlando di estendere la linea alta velocità fino alla Calabria.
Per saperne di più trovate tutte le considerazioni e spiegazioni nella sezione del sito dedicata alle news e curiosità o cliccando qui: “Alta velocità in Calabria: si o no?“.

Le informazioni sono state prese da diverse fonti.
La maggior parte delle informazioni sono state ricavate da wikipedia.